Het zal uiteindelijk door een trein of wegvoertuig nader bepaald gaan worden, want dit diorama geeft een tijdloos, rustig maar desalniettemin heel intrigerend beeld.
De details blijven aldoor de aandacht trekken en hoe langer je kijkt, des te meer details je op gaan vallen.
Er zijn uiteenlopende goed werkende ontwerp- en bouwmethoden gebruikt om tot dit resultaat te komen. Echter is het format van dit artikel een “Showcase”, niet verwonderlijk met zo’n fraai eindresultaat, maar wellicht kunnen we de meest gevraagde technieken nog eens uitwerken in een “bouwen met Markenburg” verslagvorm.
Dus laten we ons eerst eens onbekommerd verwonderen bij wat we zien op dit diorama van Henk van Rhenen.
Henk heeft inmiddels zeer ruime modelbouw ervaring tot zijn beschikking. Het maken van een ontwerptekening is nauwelijks aan bod gekomen, hoewel het ontwerp in zijn hoofd wel goed vorm kreeg, door het rustig te laten rijpen.
Henk weet inmiddels exact wat hij kwijt kan in zijn geliefde schaal (1:160) op een vaker gebruikt formaat van een A4tje.
Een compositie wordt dus goeddeels van tevoren bedacht, maar bij het uitwerken kan het toch voor komen dat er nog ergens een element wordt toegevoegd of weggehaald om het geheel daarmee aantrekkelijker te maken voor het oog.
Het hoofdonderwerp moest een bruggetje van bescheiden formaat worden. Maar laat je niet verrassen, die keus zet al wel de toon voor de gehele diorama. Want wat voor een bruggetje kies je?
In dit geval de Binnenpolderse Vliet brug. En hoewel Henk zich naar verwachting niet compleet heeft ingelezen in de Groote Waard (even ten zuiden van Dordrecht) en de verdere ontstaansgeschiedenis van een dergelijk landschap, zijn een aantal belangrijke details al wel in de naam van de brug verborgen. Het is “binnenpolders” en de waterwegen hebben dus een water afvoerende functie. Het zijn niet meteen belangrijke handelsaderen want er zijn in feite geen grote plaatsen bereikbaar met een dergelijk netwerk van ontwaterende slootjes.
Een “vliet” is overigens een gegraven watergang die in dit geval diende om het verzamelde water van de eveneens gegraven slootjes binnen de polder, af te voeren naar buiten de polder, richting wat tegenwoordig rivier de Amer heet.
Voor wie het nog niet helder was, we spreken over kleigronden in het Nederlandse platteland, die bruikbaar en bewoonbaar werden door stevige vormen van cultivatie. Zonder die cultivatie bleven het sterk veranderlijke en moerassige gebieden, vaak onderhevig aan het tij en de wind. Bijvoorbeeld door het planten van knotwilgen kon de klei met behulp van wortels een beetje bij elkaar gehouden worden.
Wilgen houden wel van natte voeten, groeien vlot en zijn eenvoudig te vermeerderen. Een wilgentak afzagen en in de natte bodem steken kan het jaar er op een nieuwe wilg opleveren. En de wilgen konden geknot worden zodat met de wilgentenen manden en andere objecten gevlochten konden worden. Wilgen groeien vlot, maar blijven door het knotten relatief kort. Van de stammen werden onder andere klompen gemaakt, voordat de boom echt ging verrotten. Het gat in de rij werd dan doorgaans in het najaar weer opgevuld met een nieuwe scheut.
En dan het spoor dat pas eeuwen later aan het landschap werd toegevoegd. Dat kon maar beter op een dijkje liggen, want de klei was simpelweg onvoldoende draagkrachtig voor het toen al relatief zware treinverkeer en bovenal moest het spoor ook gebruikt kunnen worden wanneer de landerijen onverhoopt toch onder een, vaak winters, laagje water kwamen te staan.
De brug komt dus relatief hoog over de vliet, niet zo zeer om boten door te laten, maar omdat het spoor al op een dijk ligt. Dat er dan met een bootje gevaren kon worden was een welkome bijzaak. Want ook rond 1900 waren er nog genoeg mensen in de regio die wat geld verdienden met werk in de Biesbosch, wat eigenlijk alleen met een bootje te bereiken was.
Wegen waren in feite nog weer van later datum in deze gebieden. Voor verharding was tot in de jaren ’60 veelal geen rechtvaardiging te vinden. De stenen waren prijzig en men was gewend veelal per bootje of per lastdier en kar dingen te vervoeren. Vrij lichte vormen van wegvervoer konden zonder bestrating toch vooruit.
Maar de naoorlogse opkomst van vrachtwagens en groter wordende boerderijen, schaalvergroting in het algemeen wat dat aangaat, maakten ook dat er grotere en zwaardere voertuigen de polders in kwamen. De bestrating werd echter zelden op speciaal aangelegde dijkjes gelegd. Het waren doorgaans de reeds bestaande karresporen die voorzien werden van bestrating. En zo ontstonden ook de opmerkelijke verharde wegen die eerst het spoordijkje op en over moesten voor ze weer afdaalden naar het algemene polderniveau.
Mensen waren nog lang veelal zelfvoorzienend in gebieden als deze. En dan te bedenken dat de meeste mensen nog op het platteland woonden en een minderheid in stedelijk gebied.
Een groentetuin was dan ook tot in de jaren ‘80 eerder de norm dan luxe of vermaak. En ook de lindebomen, goed te onderscheiden door een andere bladkleur, omvang en vorm ten opzichte van de wilgen, die men plantte kwamen van pas als windbreker in het verder vrij open landschap, maar indien groot en oud genoeg kon er een boom gekapt worden voor het maken van gereedschappen, speelgoed, het betere bouwhout en de restjes voor brandhout.
Het gebied is nog altijd licht bevolkt voor Nederlandse begrippen, met enkele gehuchten en kleine dorpjes verspreid over het landschap. Maar vooral losse huizen en boerderijen in het buitengebied.
Waaronder ook de bekende wachterswoningen, waarvan er bijvoorbeeld aan de Langstraatspoorlijn zo’n 40 panden hebben gestaan, op c.a. 46km spoor.
Iedere wachter had op c.a. 1km spoor de taak om alle reguliere inspecties en onderhoud uit te voeren, maar ook de spoorbomen en seinen te bedienen en zo de spoorveiligheid op de vrije baan en kleine emplacementen te behouden. Zo ontstond er een interessante situatie rond de Binnenpolderse Vlietbrug. Deze was immers gebouwd voor een dubbelsporig traject, waar aanvankelijk één spoor daadwerkelijk is neergelegd en het tweede spoor bijgeplaatst kon worden wanneer de treindiensten structureel zouden toenemen. Maar daar leek na 20 jaar treindiensten weinig schot in te zitten.
En zo besloot de lokale baanwachter een klein houten bruggetje de bestaande gemetselde landhoofden te laten overspannen. Een houten bouwwerkje, dat mocht het nodig geweest zijn, ook zo weer verwijderd kon worden. Maar dat, zolang het mocht duren, de baanwachter wel significant hielp in zijn dagelijkse werkzaamheden.
De werkelijkheid mocht zo zijn dat in de jaren ’70 de hele brug inclusief het houten toevoegsel plaats moest maken voor een doorgetrokken grondlichaam met een betonnen duiker er door.
De bestaande functies konden zo blijven bestaan, maar met nog minder onderhoud, zo was het idee.
En zo kan de keuze voor een kleine brug vrijwel de hele vormgeving van de complete omgeving dicteren. Natuurlijk de brug zelf en daarmee het hoogte verschil tussen water en spoor, maar ook het landschap en zelfs het type bomen, bebouwingsvormen en uiteenlopende scènes in de directe omgeving op het diorama. De kunst lijkt te zitten in de vele kleine afwisselingen, denk aan hoogtes, afmetingen, materialen en kleuren, zonder dat er dingen uit de toon vallen.
Henk heeft het zichzelf wat dat aangaat niet makkelijk gemaakt, maar dat betaalt zich dan wel uit in de blijvend aantrekkelijke aanblik.
Het diorama is immers geen exacte kopie van de werkelijke situatie rond het bruggetje, wat relatief eenvoudig had kunnen zijn omdat je dan niet achter alle achtergronden aan hoeft en gewoon 1 op 1 nabouwt wat er te zien is of was.
Maar ondanks dat het geen exacte kopie is van een werkelijke situatie, beantwoordt het wel aan alles wat een scène realistisch maakt. Er is vrijheid genomen in de compositie, maar niet in de onderliggende kaders die de tijd, natuur, cultuur en andere factoren met zich meebrengen.
Een modelbouwsituatie boordevol met alledaagse details, die logisch en realistisch zijn en beslist zo aangetroffen hadden kunnen worden in de lager gelegen provincies van Nederland.
En zo komen we weer terug bij de openingszin. Want hoewel alles aan verandering onderhevig is en daarmee een tijdsbeeld herkenbaar maakt, zodra de achtergronden bekend zijn, zijn het de veranderingen in techniek en bovenal mode die lange tijd het vlotst gegaan zijn. Een wijziging van het kleurenpalet voor spoorwegmaterieel of een nieuw modelletje auto volgen elkander vele malen vlotter op dan veranderingen in bouwkundige technieken of een cultiveringspatroon in een landschap.